протесты дальнобойщиков

[Славянка]

вооружимся калькулятором.

предположим речь идет о КАМАЗЕ 53212, полная масса 18225 кг, грузоподъемность 10 тонн (условно). плату берем 3,73 р/км
берем маршрут Курск-Москва, примерно 500 км, везем БЕНЗИН.
500х3,73=1865 р
пересчитаем сумму на ЛИТР
1865/10000=0,1865 р
итого имеем удорожание ЛИТРА бензина на 19 копеек.

ну и дальше уже наше маско + 19 коппек.

прямо круговорот получается

[Славянка]

Оригинал: http://kungurov.livejournal.com/135923.html

[skip]
... автомобильный транспорт по объему внутренних грузоперевозок сегодня в России лидирует. Распределение объемов перевезенных грузов выглядит так:

Автомобильный - 68,1%
Железнодорожный - 16,1%
Трубопроводный - 14,5%
Морской и внутренний водный - 1,4%

Первое, что бросается в глаза -ничтожная доля на рынке железнодорожного транспорта. Причина проста - себестоимость железнодорожных перевозок заоблачно высока, а уровень сервиса предельно уепищный. Государство проявило полнейшую недееспособность в организации эффективной работы сложных логистических систем. Оно и понятно - это ведь не выборы по-чуровски проводить и не с терроризмом в телевизоре бороться. Тут нужно и мыслить стратегически, и работать с прицелом на десятилетия, и само собой искать эффективных управленцев, чтоб преложить на них всю головную боль.

А как с этим обстояло дело в "неэффективном" совке? Справочная литература дает исчерпывающий ответ. В 1975 г. себестоимость перевозки груза на 10 тонно-километров (ткм) составляла:

Морским транспортом - 1,9 коп. (КОПЕЕК!!!)
Речным транспортом - 2,4 коп.
Железнодорожным трнспортом - 2,6 коп.
Автотранспортом - 50,5 коп.

Как видим, себестоимость перевозок по "железке" в 25 РАЗ ДЕШЕВЛЕ, чем автотранспортом!!! Кто бы сомневался, так и должно быть, поскольку в понятие "себестоимость" входят не только амортизация техники и расход горючего, но и содержание самой транспортной сети. В СССР, где существовал единый народнохозяйственный комплекс, деньги считать умели и потому транспортную схему строили фундаментально. Скелетом, на котором базировалась транспортная связность страны, были именно железнодорожные магистрали. А вот доехать на авто от Владивостока до Москвы было крайне затруднительно по причине "фрагментарности" автодорог. Да и не нужно это было. Зачем, если пассажирские перевозки автотранспортом тоже невыгодны? В 1972 г. себестоимость перевозок на 10 пассажиро-километров выглядела так:

Железнодорожный транспорт - 5,9 коп.
Автобусный - 9.6 коп.
Воздушный - 13,6 коп.

Но то было при «проклятом совке». Сегодня даже пассажирские авиаперевозки в среднем дешевле, чем железнодорожные – и это жирный крест на дееспособности наших «эффективных менеджеров». Убив железнодорожный транспорт, «эффективные» с удивлением обнаружили, что расходы на содержание сети автомобильных дорог резко возросли. Оно, конечно, прекрасно, потому что воровать на дорожном ремонте/строительстве – одно удовольствие. Однако это лишь в том случае, если есть, что воровать. Раньше что воровать – было, бюджет пух от шальных нефтедолларов, а теперь халява кончилась. Аппетиты остались, а в бюджете – пусто. И тут наше «человеколюбивое» правительство наконец решило переложить бремя расходов на того, кто виноват (к сведению – в Европе это сделали давно и в более изощренной форме, но и об этом позже). Виноваты в первую очередь дальнобои, которые и разбивают в хлам дороги.

Согласно распоряжению правительства, на всех федеральных трассах России с 15 ноября запущена в эксплуатацию система взимания платы с грузовых автомобилей массой свыше 12 т под названием «Платон». В период с 15 ноября 2015 г. по 29 февраля 2016 г. плата будет рассчитываться, исходя из фактического пробега таких транспортных средств по тарифу 1,53 руб. за километр пройденного пути. А с 1 марта 2016 г.до 31 декабря 2018 г. тариф будет увеличен до 3,06 руб./км. Планы правительства - собирать таким образом 40 млрд. руб. в год. Это будто бы позволит к 2019 г. привести все федеральные трассы в нормальное состояние (в это кто-нибудь верит?).

С одной стороны - справедливо, ведь одна фура "амортизирует" дорожную сеть по утверждению СМИ как 20 тысяч легковушек, проехавших то же расстояние. Цифры, возможно, завышены, но факт, что грузовики убивают дороги очень быстро. Я сам наблюдал, как самосвалы за полгода превратили дорогу возле дачи в полосу препятствий, когда стали возить по ней песок с карьера. А до этого она четыре года была вполне приличной. Но есть и другая позиция: - бремя расходов ложится не на водителей-частников, и даже не на крупные транспортные компании, а на рядового потребителя. Объясняю. Один мой знакомый водила утверждает, что если с его 18-тонника будут брать дополнительно три рубля за км, то в магазине продукты подорожают на 10%. На первый взгляд это - бред. Если сейчас у него тариф 22 руб./км, и он вырастет на 14%, то на 14% вырастет лишь транспортная составляющая стоимости продуктов, а не их общая цена.

Но если копнуть глубже, то ведь прежде чем булка попадет на полку магазина, транспортная составляющая накрутится несколько раз. В этом так же нет ничего фатального, но все же: семена в агрофирму надо привезти из Нидерландов, ГСМ доставляются автотранспортом, техника - автотранспортом, в элеватор зерно - тоже. С элеватора на мельницу зерно везут на фуре, муку на хлебокомбинат так же на ней. 10% подорожания, конечно, не получится, не все эти грузы поедут по федеральным трассам, но какой-то рост цен, наверняка произойдет.

Председатель центрального комитета межрегионального профсоюза "Дальнобойщик" Валерий Войтко обращает внимание: время для того что бы лечь в "Платоново ложе" выбрано крайне неудачное - в стране кризис, бизнес и так пытается выжить. Введение такого тарифа по его мнению добавит к годовой инфляции еще около 5%.

Ко всему прочему, есть мнение, что тариф в три рубля за км - это лишь начало. Обычно у нас любые тарифы подтягиваются к "мировым" показателям. Все же вечно ставят в пример Европу! А тут - такие перспективы открываются: даже в Белоруссии тариф для большегрузов - 10 руб./км, в Австрии - 32 руб./км.

Но, в случае если дальнобоев оПлатошат по текущему тарифу, для конечного потребителя это не будет накладно: подумаешь, подорожает охлажденный лосось на 3%, а мороженный на 1% - это ведь не картошка. И в этом смысле не до конца понятны столь яростные акции водителей, которые выступают не против повышения цен на продукты, не против экономической политики властей, а лишь конкретно против платонщины. В фокусе - именно инструмент по сбору средств: ни правительство, ни неразвитая дорожная сеть, а именно "коробочка", которая будет брать плату, за то, что большегрузы разбивают дороги.

Вот еще занимательный факт - ключевым регионом протеста стал, внимание - Дагестан! Если говорить о перевозке готовой продукции (подчеркиваю готовой, без учета сырья, которое, справедливости ради, не всегда перевозится между "колхозами" по федеральному асфальту и не всегда большегрузами), то вот что мне показал калькулятор и специально обученная программка:

Кизляр-Москва: оплачиваемое расстояние 1643,81 км - 2513,86;
Махачкала-Москва: 1775,147 км - 2714,72;

Если взять овощи на Кавказе и привезти их в Москву, заплатив +2500 руб. все дальнобои разорятся и цены в "Ашане" взлетят в небеса? Правда что ли?

Кстати, в той же Белоруссии, не смотря на очень высокую плату за проезд фур по дорогам, никто не плачется, что пенсионерам из-за этого не по карману купить в супермаркете селедку. Секрет прост: большинство большегрузов осуществляют транзит через территорию страны, и потому белорусам выгодно, что бремя содержания дорог в основном несут иностранцы. Для справки: 90% импорта, который поступает в Россию, прибывает именно по автодорогам, в основном через Белоруссию и Финляндию.

Теперь о Европе. Там доля грузоперевозок автотранспортом составляет 44% - ниже, чем в РФ, но все же это весьма внушительная цифра. Почему же по "железке" перевозится не более 10% грузов, не смотря на весьма развитую в Старом Свете сеть стальных магистралей? Неужели там не умеют считать деньги хотя бы на уровне советского Госплана? Нет, там с умением считать деньги все ОК. Дело в том, что среднее транспортное плечо в ЕС в разы короче, чем в России. Грубо говоря, перевозки на 500 км рентабельнее железнодорожным транспортом, а на меньшую дистанцию дешевле тягать грузы фурами, не смотря на высокие транспортные налоги. Но в компактной Европе просто нет большой необходимости совершать продолжительные перевозки. Ведь даже "большая" Германия протянулась с запада на восток (от Аахена до Дрездена) всего на 540 км - это почти вдвое меньше, чем от Москвы до Волгограда.

Если же есть нужда перевезти грузы на большие расстояния, то европейцы охотно используют самый дешевый морской транспорт - его доля 41% в общем объеме грузоперевозок в ЕС (в 30 раз выше чем в РФ!). Поэтому высокие дорожные налоги в ЕС оправданы - они стимулируют экономические субъекты пользоваться наиболее дешевым и при том экологически чистым видом транспорта, благо там есть выбор. А в России альтернативы автомобильным грузоперевозкам сегодня нет, и потому значительный рост "платонщины" не простимулирует экономику, а подкосит ее.

Мое личное мнение таково: внедрение покилометровой дани с "дальнобоев" - правильная мера, но несвоевременная. Для начала надо навести порядок в РЖД, вернуться к адекватноым тарифам (кстати, себестоимость перевозок в РЖД - коммерческая тайна!!!). Тогда на фурах грузы будут возиться не из Москвы в Новосибирск 3400 км, а лишь от Новосибирска до Бердска 50 км. Впрочем, до Бердска тоже рельсы проложены, поэтому фактически автомобильное транспортное плечо становится еще меньше. И самое приятное в данном случае то, что от станции разгрузки до потребителя грузы будут перевозить уже не 20-тонные тяжеловесы, а "Гезели" и 10-тонные "Камазы", с которых плата за проезд взыматься не будет. Рынок дальних автоперевозок значительно усохнет, но не исчезнет, поскольку скоропортящиеся продукты никаким иным способом на большие расстояния быстро не перебросить.

[skip]

Оригинал: http://kungurov.livejournal.com/135923.html

[Славянка]

Можно осуждать "ПЛАТОН" или поддерживать, но вон какой расклад намечается ...

Источник:
http://www.vedomosti.ru/politics/articl ... v-mitingam